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要闻
我国首个船用LNG加注站将于9月投运

【发布时间:2015-05-14     作者:安徽港航物流    字体:    点击次数:1444次 】

相关标准规范缺乏,一直是我国LNG动力船裹足不前的重要原因之一。不过,这一情况即将改观,记者近日从业内获悉,中国船级社2013版本的《气体燃料动力船舶检验规范》将于9月份正式出台,海事局的相关规范文件也将于同一时间对外发布。另外,国内首个船用LNG加注站也将于9月投运,成为国内第一座建成投产的水上加气站。
业内人士认为,这一系列动作,将推动我国船舶“油改气”市场的快速发展,并有利于参与船用LNG发动机制造、船用LNG气瓶加装、LNG加注站建设业务的企业的业绩增长。
值得注意的是,近阶段国家发改委上调了天然气门站价格,导致LNG作为船舶燃料的成本上升,经济性优势被削弱,未来,LNG动力船的发展或还需要更多的业界关注和政策支持。
新规范将出
自2010年我国首艘LNG-柴油混合动力船舶成功试航以来,目前国内完成“油改气”的船舶已近200条。但受制于行业、技术标准缺失以及基础设施的不完善,LNG动力船舶一直未得到大规模商业化发展。
上海某涉及船舶油改气业务的公司人士指出,该行业一大发展瓶颈就在于相关的海事法规不健全,部分地区海事组织对船舶“油改气”的审批环节复杂。“原来我们从审批到完成一艘船舶‘油改气’工作需要耗费8个月的时间,新规出台后,这种情况可能会有所缓解。”该人士表示。
另一方面,由于相应技术规范和海事法规缺乏,作为LNG动力船发展必备条件之一的LNG水上加注站也一直发展缓慢。业内人士认为,9月份新规的出台也将有利于打破这一困局。
不过,也有市场人士指出,新规对LNG船舶改造有关标准的要求可能更加严格。市场机构安迅思息旺能源认为,这可能导致LNG动力船舶的改造成本上升。加之现阶段海事局审批过程仍然严格,将一定程度上打压江内船舶“油改气”的积极性。
据安迅思了解,原本海事局规定的船舶“油改气”试行时间是到2013年年底,而现在可能推迟到2014年年底。“待2014年中国船级社和海事局正式的法律文件发布以后,LNG船用在法规上的障碍就能扫除。”某武汉涉及船舶“油改气”领域的专家表示。
加注站投运
在标准缺失即将打破的同时,国内第一座LNG船用水上加注站——南京港华位于南京的LNG加注站也有望于9月份建成投运。
据安迅思息旺能源统计,目前国内共有3个港口、共计4座LNG船舶加注站项目正在建设,分别位于南京、武汉和芜湖。除南京港华的LNG加注站预计9月份可以投入运营外,还有不少水上LNG加注站正处于审批和规划状态。其中,昆仑能源长航天然气有限公司在芜湖、马鞍山、安庆、铜陵等港口的船舶加注站项目正处于审批环节,尚未开建;重庆燃气(600917)集团已经在重庆当地申请建设LNG船舶加注站;浙江、南通和宜昌也有公司在规划相应项目。
根据交通运输部水运科学院的预测,2017-2020年间,我国内河将有1万艘新建LNG动力船舶。业内人士指出,LNG动力船舶数量到达一定程度后,现有水上LNG加注站的数量肯定无法满足市场需求,届时需要更多数量以及更大规模的水上加注站。
LNG加注站的相继投运将为船舶“油改气”市场提供良好的配套设施基础。相关行业分析师认为,船舶油改气首先将直接利好船用LNG发动机的制造企业,上市公司中涉及这块业务的公司主要是*ST济柴和潍柴重机。
此外,LNG动力船产业链还涉及三个部分:一是船主即总包商,涉及公司包括昆仑能源、中海油、广汇能源、新奥能源等;二是船上LNG气瓶加装,主要涉及公司有中集安瑞科、富瑞特装,相关概念公司还有北人股份、蓝科高新;三是加注站建设,主要涉及公司包括海陆重工(旗下子公司承接京杭大运河其中一座LNG加注站的示范项目建设)、富瑞特装、杰瑞股份(已开始生产橇装CNG加气站、橇装LNG加气站、制冷剂压缩橇)。
经济性削弱
近三年来,在交通部海事局等政府部门的支持下,我国已在部分内河流域开展了LNG动力船舶试点工作。交通运输部水运科学研究院副总工程师高慧君曾对记者指出,按照试点所要求的“船龄7年以下、技术条件好的船舶”这一标准测算,我国内河约有3万艘船只符合改造条件。
根据业内人士的测算,目前一艘船舶进行“油改气”的最低成本在100-200万元之间。若按上述改造计划推算,未来几年,我国LNG动力船的改造市场空间将至少达到300-600亿元。
但是,自7月10日开始在全国各地陆续实施的天然气门站价格的提高,却为这一市场的发展前景增加了一丝不确定性。
“原本LNG作为内河船舶的替代燃料具有良好的经济性,其发动机改造成本大约在120万左右,每个航次大约能节约25%左右的燃料成本。不过,近阶段国家发改委上调了天然气门站价格,导致LNG作为船舶燃料的成本至少上升550元/吨(以每立方米0.4元计算),其经济性的优势被削弱。” 安迅思息旺能源分析师估算道。
从航运公司的角度看来,大规模改造内河船舶也是耗资甚巨的工程。上述分析师指出,以长江航运集团为例,改造100艘船舶意味着1个亿以上的投入(每艘船舶发动机改造费用以100万元计算)。这对于因航运市场表现不佳而陷入盈利窘境的大型航企而言,是难以负担的。
高慧君认为,北欧一些国家为了推动LNG燃料的应用,在LNG加气站建设、新建船舶建造等方面,采取了减税、资金补贴等措施。作为借鉴,我国应当出台相关经济鼓励政策引导其发展。

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